Ampliación y reinauguración de la pista
Pero la tecnología no daba tregua, nuevas y más potentes aeronaves circundaban los cielos. Los DC-3, los Lockheed, los Martin M-130, los Boeing: más veloces, más potentes, con mayor capacidad de carga, más número de asientos, con cada vez mayor autonomía. Al comienzo de los años cuarenta, literalmente la pista del Olaya se iba quedando corta. Una vez más, se corría el riesgo de que las aerolíneas prefirieran otras terminales, a no ser que se extendiera, se pavimentara, se construyera un edificio a tono con las nuevas demandas técnicas. Por otra parte, Medellín era una ciudad que llevaba un ritmo importante de crecimiento en la industria y en el comercio. La necesidad de modernizar su aeropuerto en los términos señalados se hacía día a día más evidente. Otras ciudades colombianas renovaban para entonces su infraestructura aérea. No obstante, las grandes inversiones que implicaba la modernización de su aeropuerto, hacía que se sucedieran las administraciones municipales, postergando una solución.
Una vez más, don Gonzalo Mejía, que a la sazón se encontraba afectado de una muy grave enfermedad que los médicos le diagnosticaron en los Estados Unidos, movió cielo y tierra a su regreso, y de nuevo se enfrentó con nuevas oposiciones.
“De regreso a Medellín, continuó la lucha por el aeropuerto. Consiguió poderosos aliados, movilizó al gobierno, indujo una campaña de prensa, convenció al alcalde. El movimiento tomó fuerza y avanzó por sí solo. Muchas otras personas intervinieron decisivamente y muchos otros se dedicaron a resolver el problema. Había que construir una nueva pista. El municipio adquirió los terrenos para ampliar la pista y reubicó la urbanización que había surgido al final de la pista existente. Entonces surgió de nuevo la polémica, se contrató el concepto de un piloto norteamericano de apellido Doolittle. El concepto fue radicalmente adverso. Surgió de nuevo el fantasma de una gran tragedia aérea. El Gobierno Municipal estaba malbaratando los dineros públicos en una obra inútil.”
En una intervención pública, don Gonzalo Mejía confrontó uno a uno los argumentos de sus contradictores. A manera de resumen, en aquella ocasión afirmó enfático que anualmente se realizaban más de cinco mil aterrizajes sin que hubiese ocurrido un solo accidente achacable al aeródromo, que durante los catorce años que llevaba funcionando el aeropuerto se habían efectuado 52.560 aterrizajes “sin que una sola vez hayan estorbado esas peligrosísimas colinas”, que la nueva pista sería propicia para el aterrizaje de los C-54 y de los Constellation y de todos los aviones que hagan en el futuro y cuyo aterrizaje se justificare por razones comerciales en la ciudad de Medellín. En fin, que había recorrido el Valle de Medellín desde Barbosa hasta Caldas acompañado de expertos de la Eastern Air , de la Pan American Airways, de Avianca, y que podía afirmar que el único sitio donde podría funcionar sin peligro el aeropuerto, era justo donde estaba. Y remató:
“Le compro el campo de aviación actual por lo que le haya costado hasta ahora más un 50% de utilidad. Con ese dinero podrá hacer el municipio un campo donde se lo indiquen los expertos y yo me quedaré con el que no sirve. Ya saben todos que soy buen perdedor y que sé conformarme con mi suerte. El municipio por su lado quedará feliz y contento y con un campo de aviación propicio para grandes aviones y sin colinas peligrosas. En Niquía, por ejemplo, sitio que oí sugerir a un ingeniero notable, le quedaría espléndido, si se resuelve, por supuesto, a rebanar la falda de La Delgadita que le queda a metros de distancia. Temo sí, que el valor del campo de aterrizaje actual no sea suficiente para ese gasto”
En 1945 se firmó el contrato de ampliación y construcción de la nueva pista y se inauguró el 1º de mayo de 1947. El Colombiano reseñó que asistieron más de cinco mil automotores y que “no es exagerado afirmar que una tercera parte del pueblo de Medellín estuvo presente en la solemnísima inauguración de la nueva y estupenda pista internacional”. Y agregaba: “... aunque es imposible hacer un cálculo aproximado de las personas que se congregaron en el aeropuerto [...] es necesario declarar que en ningún acontecimiento se ha visto el aeródromo de Medellín más concurrido, lo cual significa que ha sido la más vigorosa y mayor concentración de gentes en la historia de Las Playas”.
“Y quédele también a Antioquia la convicción de que los beneficios que de esta empresa resulten para ella, los debe en mucha parte, casi decisiva, a la Municipalidad de Medellín de 1932. En la época más difícil de sus finanzas, cuando andaban sin pagar los sueldos de muchos empleados y cuando todo se veía oscuro, esa Municipalidad, con valor y visión admirables, emprendió la construcción del magnífico campo de aterrizaje que hoy posee la ciudad.
Fue obra difícil y muy costosa. Y sin esa actitud resuelta del Cabildo de 1932, ni la Scadta , ni la Saco , ni la Umca estuvieran aterrizando en Medellín, y la idea de Gonzalo Mejía sería hoy, muy probablemente, el mero recuerdo de una vaga ilusión.”
Entrevista de Jaime Osorio a don Gabriel Carvajal.
Francisco González (conocido familiarmente como "Pacho vola pero no aterra"), fue propietario de un avión Caudron G-3, comprado en Francia. Recibió clases de aviación del piloto francés Machaux.
Alberto Pumarejo.
TOBÓN HOHMAN, Miguel, El Espectador , 1980, citado por MEJÍA RESTREPO, Op. cit . p.168.
Según información de Onofre Gómez L., “las mangas de Guayabal pertenecían a don Alberto y doña Cecilia Uribe Vásquez, y buena parte a don Carlos Correa”. Inicialmente tomados en arriendo a nombre de Aureliano Restrepo por el término de cinco años, pagando como canon la suma de treinta pesos a cada uno de ellos, finalmente fueron comprados en 1936 por la suma de $100.776,19 “para las 16 cuadras de don Carlos Correa y las 35 de los condueños Uribe Vásquez”. GÓMEZ L., Onofre, De cómo se hacen las cosas de la vida hasta un campo de aviación , en El Colombiano , 10 de mayo de 1947.
