La Compañía Colombiana de Navegación Aérea
El 26 de septiembre de 1919 se constituyó en Medellín esta compañía cuyo objeto social era el transporte de correo aéreo, de pasajeros y de carga. Fueron sus socios principales la familia de don Alejandro Echavarría, la familia Vásquez y la familia de don Gonzalo Mejía. Importaron cuatro aviones franceses (tres Farman F-40 y un F-60 Goliath ), vincularon algunos mecánicos y pilotos de dicha nacionalidad, escogieron a Cartagena como base de operaciones, construyeron hangares en dicha ciudad, en Barranquilla y en Medellín, en un potrero del Barrio Antioquia. Como gerente fue nombrado don Guillermo Echavarría. Don Gonzalo Mejía se dedicó, durante todo el tiempo de existencia de la firma a las engorrosas gestiones de tramitar en Bogotá los contratos y autorizaciones de funcionamiento respectivos.
Pero la compañía nació bajo el sino de la fatalidad. Los tres aviones Farman – F40 se accidentaron uno tras otro. Primero fue el Cartagena , en abril de 1920, luego el Santa Marta en el mes de julio y, posteriormente, el Medellín fue destrozado por una tormenta, luego de aterrizar en Puerto Berrío. En los dos primeros accidentes, fallecieron también dos de los pilotos extranjeros y un pasajero. El avión restante, el Goliath , fue llevado a Medellín para vuelos de recreo, pero en poco tiempo resultó inservible.
La recién fundada aerolínea hizo un número considerable de vuelos regulares entre Cartagena y Barranquilla, transportó correo y pasajeros, pero finalmente se cerró. Conocedores del tema coinciden en señalar que los aviones importados, que dicho sea de paso, llegaron embalados a La Heroica a finales de 1919 para ser armados por los mecánicos y pilotos contratados, eran unos biplanos de madera y lona, ciertamente probados durante la Segunda Guerra Mundial, pero de inferior calidad que otros aviones. Scadta, fundada tres meses después, decidió acertadamente traer los monoplanos del fabricante alemán Junkers, completamente metálicos, los cuales volaron exitosamente por muchos años, antes de ser reemplazados por nuevos modelos.
La carretera al mar
La construcción de una vía que comunicara el interior de Antioquia con Urabá había sido un viejo anhelo antioqueño. En 1885 escribía don Manuel Uribe Ángel:
“¡Cosa rara! El primer territorio pisado por los españoles en Antioquia, es hoy el más atrasado del Estado. Al lado de esta desconsoladora verdad, hay, sin embargo, una halagüeña esperanza. Es por esa parte, por lo que Antioquia habrá que tener en lo porvenir, seguro medio de engrandecimiento y riqueza; porque es por ella por donde habrá de establecerse más tarde un camino que conduzca a los antioqueños hasta la orilla del Atlántico, y de allí a todas partes del mundo.”
En el siglo XVIII ya existía ‘la trocha`, un camino que comunicaba a Santa Fe de Antioquia con Dabeiba. En 1832, el gobernador Juan de Dios Aranzazu propugnó por la unión entre el río León y la que fue la principal ciudad de la provincia hasta mediados del siglo XVII. Hacia 1880 Juan Bautista Londoño obtuvo la aprobación de la Asamblea para la construcción de un camino carretero que uniera Santa Fe de Antioquia con el mar. En 1886, la asamblea departamental abogó “por la construcción de un Camino del Occidente desde Dabeiba hasta aguas navegables ‘que condujeran a Urabá` El gobernador Marceliano Vélez recomendó la apertura de la carretera.
En el siglo XX, don Fidel Cano, monseñor José Joaquín Arteaga y el periodista y educador Jesús Tobón Quintero fueron animadores y defensores constantes de dicho proyecto. El investigador Parsons afirma que “fue un negociante y soñador medellinense, Gonzalo Mejía, quien logró poner en acción a la comunidad. Se organizó una Junta Propulsora para la Carretera al Mar, se hicieron reuniones, se publicaron folletos y se fijó en el centro de Medellín un gran mapa mostrando la ruta que seguiría la propuesta carretera a Urabá”.
Conformada la Junta , (Gonzalo Mejía, Vicente Duque, Alberto Echavarría, Gustavo White Uribe, Jesús Tobón Quintero, Julio César García), se organizó una gran campaña cívica para convocar a la gente:
“Era menester un dinamismo propulsor, una persona alejada de las luchas políticas, y ella aparecía en Gonzalo Mejía, quien fue por calles, plazas y teatros, almacenes, casas de familia y oficinas públicas predicando su fe, a tarde y mañana, a toda hora, en todas las formas y circunstancias. Dictó conferencias; peroró, difundió telegramas; en la proa y en la popa de los automóviles, en las vitrinas, en todos los muros de la ciudad, grandes carteles y leyendas sintetizadoras del anhelo antioqueño proclamaron la fe de Gonzalo.”
Se organizó una gran manifestación popular el 8 de marzo de 1926, “cuyo objetivo era el de insistir ante la Asamblea para que estudiara una ordenanza sobre la construcción de la Carretera al Mar”. El 22 del mismo mes la Duma aprobó la creación de una empresa oficial para gestionar la construcción de la obra y se nombró a Gonzalo Mejía como gerente. La empresa fue autorizada para contratar empréstitos, la Asamblea destinó una partida para los gastos oficiales. El primero de junio se llevó a cabo una pomposa ceremonia para dar el barretazo inicial.
Ingenieros locales construyeron los veinte kilómetros iniciales entre Medellín y el Boquerón de San Cristóbal. La empresa neoyorkina R.W. Hebard fue contratada para la ejecución de las obras entre dicho punto y Dabeiba, un tramo de 173 kilómetros , casi la mitad de la obra, lo que consiguió en un lapso de apenas tres años. La empresa alemana Siemens Baunion fue seleccionada para adelantar los estudios técnicos sobre la mejor localización de un puerto en Necoclí, después de descartar a Turbo como inadecuado por su excesiva sedimentación.
Con todo, la obra no estuvo exenta de críticas. Sus opositores aducían su difícil ejecución toda vez que supuestamente debería atravesar amplias zonas cenagosas y pantanosas. Argumentaban también que el costo de su construcción reducía las finanzas del departamento para atender la apertura de otras vías y el mantenimiento del ferrocarril. En fin, que Urabá carecía del valor estratégico que le asignaban los defensores del proyecto.
Para responder a los críticos, don Gonzalo Mejía organizó una excursión a caballo y a lomo de mula desde Medellín hasta Necoclí, con un equipo de técnicos y líderes sociales a fin de examinar in situ los supuestos obstáculos insalvables. Se demoraron catorce días, al cabo de los cuales se elaboró un informe que recogía los resultados de las observaciones. En una respuesta a sus críticos de estos años, defendiendo su propio accionar, decía en un discurso de 1949:
“Así quiero deciros, pueblo de Antioquia, que los pantanos y las ciénagas y los fantasmas que ellos utilizaron para atajar la consumación de la Carretera al Mar no eran ni de barro, ni de roca, ni de arena, ni deletéreos como las miasmas de que nos hablaron, sino del espíritu. Por razones que sólo Dios en su infinita sabiduría sabe, he topado en mi camino hasta el mar con espíritus tan obstinadamente retrógrados, tan obstinadamente resueltos a no oír razones, a no constatar lo que se les dice, que siempre llego a pensar cuánto más fácil habría sido vencer los obstáculos materiales que no existían por cierto, que los obstáculos espirituales de las mentalidades obcecadas, enfermas, ignorantes o pobres de espíritu.”
A partir de los años treinta, los recursos económicos para continuar la obra se redujeron drásticamente. En 1933 se alcanzó a llegar cerca de Dabeiba. El mismo año pasó la administración a la Nación. De este año hasta 1937 las obras prácticamente se paralizaron. De 1939 a 1950, recibió un nuevo impulso en las administraciones departamentales de Aurelio Mejía, Fernando Gómez Martínez y Alfonso Restrepo Moreno. Finalmente, el 27 de enero de 1955 se efectuó su inauguración mediante una acto en Turbo, al cual asistieron el presidente Rojas Pinilla y don Gonzalo Mejía.
